Ford Focus MK3 (2011 - 2018) recenzia jazdeného auta

Pod obchodným menom Focus vyrába Ford automobil nižšej strednej triedy už od roku 1998. V tej dobe došlo k zmene úspešného názvu z Escort, čo sa v konečnom dôsledku ukázalo ako dobrý obchodný ťah. Ale predsa nešlo až tak o meno. Focus prvej generácie si ľudí získal úplne novým dizajnom a hlavne vo svojej triede skvelými jazdnými vlastnosťami. Jeho podvozkovú platformu využívali aj ďalšie známe automobilky pri svojich modeloch.

V roku 2010 prišla na trh už tretia generácia tohto predajného bestselleru. Dizajn je však už na dnešné pomery menej nápadný oproti konkurencii, ale stále zaujímavý. Ostali mu tri karosárske verzie hatchback, sedan a kombi. Čo do jazdných vlastností, novinári ich hodnotia ako priemerné a už vôbec nie tak dobré ako pri predošlých generáciách.

Z časti je to spôsobené aj tým, že konkurencia sa dotiahla na Focus a z časti, že Ford prešiel z hydraulického systému posilovania riadenia na systém posilujúci riadenie prostredníctvom elektromotoru. Pri tejto variante vzniká takzvaný preposilovný účinok riadenia, kde je ťažšie odhadnúť, čo sa deje s prednými kolesami. Je to vec zvyku či nárokov.

Podvozok patrí stále k tým najlepším a je len dobré, že konkurencia si z toho zobrala príklad a dotiahla to na rovnakú úroveň. Čo do výbavy aj tu Ford v tejto generácii pridal. Nájdete tu adaptívne bixenónové natáčacie svetlá, ktoré prispievajú k aktívnej bezpečnosti, adaptívny tempomat s funkciou brzdenia, asistent rozjazdu do kopca, asistent jazdy v pruhoch, snímanie priestoru mŕtveho uhlu.

Z komfortných prvkov tu nájdete parkovaciu kameru, parkovací asistent s funkciou automatického pozdĺžne a kolmého parkovania, funkciu čítania dopravných značiek a bezkľúčový štart a prístup. Kvalitou spracovania je na tom Focus III dobre, od druhej generácie Ford vylepšil aj antikoróznu ochranu. Ako je na tom so spoľahlivosťou po rokoch jazdenia?

Benzínové motory:

1.6 Ti-VCT vo výkonových verziách 77 kW (105K) a 92 kW (125K). Motor má spotrebu v priemere 6,5 litra, v meste 8 l. Pri kvalitnom servise sa motor vyznačuje dobrou spoľahlivosťou. Najlepšie je keď je auto servisovane v autorizovanom servise kde vedia čo motor potrebuje, alebo mechanik, ktorý sa do týchto motorov vyzná, hlavne v prípade špecifickej výmeny rozvodov. Dôležité je aj použitie oleja a sviečok iba od značky Motorcraft.

1.0 EcoBoost 74 kW (100K) a 92 kW (125K). Spotreba sa u neho pohybuje priemerne 6 litrov a v meste stúpa na 8 litrov. Patrí taktiež k spoľahlivým motorom pod podmienkou použitia oleja a sviečok značky Motorcraft.

1.6 SCTi EcoBoost 110 kW (150K) a 134 kW (182K). Spotrebuje od 7 litrov v priemere až po 10 litrov v meste. Pri tomto agregáte sa po rokoch ukázali značné problémy so spoľahlivosťou. Motor je háklivý hlavne na krátke trasy, kedy pri ňom dochádza ku karbonovaniu. Hrozí pri ňom poškodenie piestov. Odporúča sa pri ňom tankovať kvalitné palivo min 98 a dlhodobé pridávanie aditíva do palivovej nádrže a obmedziť krátke trasy, respektíve aspoň raz za týždeň ísť autom dlhšiu trasu.

1.5 EcoBoost 110 kW (150K) a 134 kW (182K). Priemerná spotreba sa u tohto agregátu pohybuje v priemere 7 litrov benzínu a v meste pokojne aj 10 litrov. Motor patrí k spoľahlivým, je pomerne odolný voči karbonovaniu ale aj pri ňom sa odporúča tankovať aspoň 98 benzín, ktorý má menší podiel biozložiek a pridávať aditívum.

2.0 EcoBoost ST 184 kW (250K). Motor je kombinovaný výhradne s verziou ST v karosárskom prevedení hatchback a kombi. Priemerná spotreba sa dá u neho dosiahnúť 8,0 litrov benzínu na 100 km. V meste 10 litrov. Agregát je preplňovaný a tak si pri jazdenkách treba dať pozor na zvukový prejav turbodúchadla a lineárnosť záťahu motora. Motor patrí k spoľahlivým.

2.3 RS EcoBoost 257 kW (350K). Dodávaný v kombinácii s verziou RS. Spotreba v priemere 7,7 litra a v meste 10 litrov, pri športovej jazde asi nekonečno. Aj keď kto si takéto auto kúpi na spotrebu nebude pozerať. Je to športový hothatch. Pozor si treba dávať pri kúpe o to viac. Auto bude málokto šetriť a tak treba skontrolovať obzvlášť zvukový prejav turba, lineárnosť ťahu motora a funkčnosť sofistikovaného hnacieho ústrojenstva 4×4 Ford Performance AWD atď. Tento hothatch je na trhu len krátko a už má problém.

Jeho preplňovaný agregát pochádza z radu motorov MI5, teda staré známe Duratec HE, ktoré sa vyrábajú od roku 2000. Dostal navyše preplňovanie a nové vysokotlakové priame vstrekovanie paliva, čomu boli prispôsobené novo vyvinuté piesty a nová hlava valcov. A práve tu nastáva problém. Z motora sa stráca chladiaca kvapalina a auto Vás na to neupozorní. Chýba mu senzor hladiny chladiacej kvapaliny. Príznaky sú v prvom prípade buď nenápadné úniky, ktoré nemusíte postrehnúť – kvapalina sa odparí na horúcom bloku motora. Tu je na vine tesnenie pod hlavou.

Druhý prípad môže byť dymivosť motora – z výfuku sa valí biely hustý dym, spojená s hrubým chodom, prípadne svietiacou kontrolkou motora a počas jazdy chod motora akoby na tri valce. Tu už tesnenie na vine byť nemusí. Sú prípady keď praskol hliníkový blok motora medzi 1. a 2. valcom presne v mieste kde je zapustená skrutka hlavy valcov a tým pádom je toto miesto oslabené – “chladiačka” uniká len do motora, alebo medzi 2. a 3. valcom kde je síce toto miesto zosilnené no tu dochádza k obojstrannému úniku aj von z motora aj do jeho útrob.

Toto sa môže stať už po nájazde 30 000 km, no sú prípady kedy sa únik prejavil už po nájazde 4 000 km. Či je na vine len výrobná vada, alebo aj nešetrné zaobchádzanie majiteľov s autami, výrobca údajne zatiaľ nevie. Majiteľom však masovo mení polomotor za nový kus v rámci garančnej opravy, teda na svoje náklady.

Väčšina zážihových motorov patria k spoľahlivým, k častým poruchám patria štrajkujúca škrtiaca klapka, nesprávne fungujúci snímač polohy akcelerátora. Po väčšom nájazde sa na výmenu budú hlásiť nefunkčná zapaľovacia cievka, nesprávne fungujúca lambda sonda a katalyzátor. Pri zanedbanej údržbe sa prejaví aj porucha systému variabilného časovania ventilov. V prípade motorov EcoBoost treba počítať po väčšom kilometrovom nájazde s poruchami turbodúchadla.

Dieselové motory:

1.5 TDCi 70 kW (95K), 77 kW (105K) vo verzii ECOnetic a 88 kW (120K). Spotreba je v priemere na veľmi prijateľnej úrovni 5 litrov nafty na 100 km. 200 000 kilometrovú hranicu zväčša sprevádza väčšia údržba motora, môžu sa hlásiť na výmenu vstrekovače, ktoré však môžu vydržať až 300 000 km nakoľko sú odolnejšie. Výrobca prešiel na spoľahlivejšie solenoidové Bosch.

Životnosť turbodúchadla je dosť závislá na štýle jazdy a tiež nie je problém aby presiahlo hranicu 300 000 km a na druhej strane môže vypovedať službu už aj po 200 000 km či skôr. DPF filter cca 250 000 – 300 000 km. Krátke trasy aj v tomto prípade zanesú DPF filter a EGR ventil oveľa skôr a je potrebná ich výmena.

1.5 TDCi 70 kW (95K), 77 kW (105K) a 88 kW (120K)

1.6 TDCi disponuje výkonmi 70 kW (95K), 77 kW (105K) a 85 kW (116K). Spotreba sa s ním dá dosiahnúť v priemere 5,5 litra nafty na 100 km. Jedná sa o nástupcu radu na údržbu veľmi háklivého motora, ktorý bol pri zanedbanej údržbe veľmi poruchový a nevyhli sa mu fatálne poruchy. Tento rad motora označený DV6 je už prepracovaný a fatálnymi poruchami netrpí. Na údržbu je však stále háklivý, po väčšom nájazde sa stále objavujú podfukujúce vstrekovače, ktoré sú zle uchytené v hlave valcov.

Ostala aj zle tvarovaná olejová vaňa, v ktorej je výpustná skrutka úplne zapustená a tak pri bežnej výmene oleja ostávajú všetky usadeniny na spodku vane. Preto je vhodné vymieňať olej s odsávačkou oleja a každých 100 000 km olejovú vaňu demontovať a vyčistiť. V opačnom prípade stále hrozí, že sa do budúcna na motore vyskytnú fatálne poruchy ako zadretie niektorej ojnice, predčasne kvôli tomu môže vypovedať službu aj turbodúchadlo.

Motor už dostal v oboch výkonových verziách prepracovaný vstrekovací systém, ktorý je odolnejší a vydrží tak viac kilometrov. Po väčšom nájazde je potrebné vymeniť aj dvojhmotový zotrvačník, to však neplatí pri slabšej 70 kW verzií, ktorá namiesto neho dostala pevný zotrvačník a odpruženú spojku. Po väčšom nájazde vypovedá službu turbodúchadlo a zanesený EGR ventil.

2.0 TDCi 85 kW (116K), 103 kW (140K), 110 kW (150K) a 120 kW (163K). Vo verzii ST je v ponuke tento motor s výkonom až 136 kW (185K). Spotreba sa pohybuje v priemere 6 litrov nafty na 100 km. Pri častom jazdení na krátkych trasách sa zanáša EGR ventil a DPF filter, ktoré je potom následne potrebné vyčistiť a v prípade DPF filtra vypáliť nútenou regeneráciou. Ak to nepomôže, je nutné minimálne technické čistenie, to je však tiež dočasná varianta a tak nakoniec čas na výmenu DPF filtra. DPF filter však je potrebné vymeniť zväčša po najazdení cca 250 000 km. Po väčšom nájazde je potrebné vymeniť vstrekovače, turbodúchadlo a dvojhmotový zotrvačník.

2.0 TDCi 85 kW (116K), 103 kW (140K), a 120 kW (163K)

Prevodovky:

V ponuke manuálnych prevodoviek je na výber 5 stupňová a 6 stupňová skriňa. Pri manuálnych prevodovkách sa vyskytujú problémy s vyskakujúcim prvým a druhým prevodovým stupňom a zvýšenou hlučnosťou na 3. a 4. prevodovom stupni. V niektorých prípadoch sa vyskytujú netesnosti spojkového valčeka. Inak sú prevodovky spoľahlivé a nevyžadujú zvláštnu údržbu.

Z automatických prevodoviek je v ponuke pre benzínový agregát 1.6 Ti-VCT 6 stupňový PowerShift so suchou dvojspojkou. Po väčšom kilometrovom nájazde sa prejavujú značné opotrebovania spojkových obložení, elektromechanického radiča rýchlostí, kedy cena opráv dosiahne až 2000€.

Pre motor 2.0 TDCi je v ponuke 6 stupňový PowerShift s hydodynamickým meničom a dvojspojkou. V prevodovke je potrebné meniť olej každých 60 000 km a odvďačí sa vám dlhou životnosťou. Po najazdení 200 000 km sa môže na výmenu hlásiť mechatronik prevodovky. Inak je pri normálnom zaobchádzaní bezproblémová.

Pohon:

Predný náhon asi netreba riešiť podrobne. Údržbu si budú pýtať len manžety homokinetických kĺbov prípadne samotné kĺby.

Verzia Focus RS je štandardne dodávaná s pohonom 4×4 Ford Performance AWD. Pohon má dve elektronicky riadené lamelové spojky vďaka, ktorým dokáže prerozdeliť výkon 30:70 a zároveň v rámci jednej nápravy na jednotlivé kolesá v pomere 100:0. Jedná sa teda o dynamické vektorovanie krútiaceho momentu tzv. Dynamic Torque Vectoring.

Riadiaca jednotka si navyše situáciu prenosu krútiaceho momentu na jednotlivé kolesá kontroluje až 100 krát za sekundu, čo prináša bleskurýchly zásah a skvelé jazdné vlastnosti. Takže nedotáčavosť, jazda riadeným driftom a preťaženie 1G nebudú žiaden problém. Údržbu si vyžaduje zadný diferenciál, ktorý obsahuje dvojicu sád spojkových obložení (každá sada pre jedno koleso) každých 60 000 km výmenou olejovej náplne a taktiež predný diferenciál, ktorý je konštrukčne obdobný tomu zadnému.

Nápravy:

Vpredu má Focus zavesenie typu McPherson, zadná náprava využíva viacprvkové zavesenie Control Blade. Podvozok sa vyznačuje robustnosťou, dobrou odolnosťou a stále skvelými jazdnými vlastnosťami. Najčastejšie sa prejavujú vôle na tiahlach stabilizátorov oboch náprav. Po väčšej porcii kilometrov potom silentbloky jednotlivých ramien. Ich opotrebenie je závislé na kvalite cesty, po akej vozidlo najčastejšie jazdí.

Spoľahlivosť všeobecne:

Z porúch sa občas vyskytuje nefungujúce ABS, štrajkujúce autorádio. Vyskytuje sa aj vŕzganie v interiéri vozidla a niektoré kusy majú problém aj s odlepujúcimi sa lištami okien či tesneniami dverí. V interiéri sa objavujú aj otravné vŕzgajúce zvuky plastov.

Pri jazdených Focusoch by som najviac odporučil čo sa týka zážihových motorov zamerať sa na hladké benzínové motory. Motory EcoBoost tiež nesklamú, treba však do budúcna počítať s výmenou turbodúchadla, ktoré z počtom najazdených kilometrov podlieha opotrebeniu. Z dieselových motorov možno najviac odporučiť agregát 2.0 TDCi.

Motor 1.5 TDCi pochádzajúci taktiež z dielne PSA je na trhu krátko na to aby sa skutočne preukázala jeho spoľahlivosť, respektíve poruchovosť, pretože auta od jeho uvedenia koncom roka 2014 ešte v globále nepresiahla hranicu nájazdu 200 000 km – 300 000 km. V takto krátkom časovom horizonte sa ešte prejavujú poruchy, ktoré majú vo väčšine prípadov spoločný menovateľ skôr vo výrobných nedostatkoch ako v poruchách spôsobených opotrebením jednotlivých komponentov.

Celkovo teda Ford Focus tretej generácie odporúčam. Je to zaujímavé vozidlo na poli jazdených automobilov.

Plusy:

Nízka nakladacia hrana batožinového priestoru vo verzii kombi
Dobrý nakladací otvor batožinového priestoru hlavne karoséria Sports Tourer
Odolný podvozok
Skvelé jazdné vlastnosti
Poctivo spracované detaily
Spoľahlivosť

Mínusy:

Málo miesta pre nohy na zadných sedadlách
Malé rozmery a objem batožinového priestoru v pomere k dĺžke auta (verzia hatchback)
Sťažená manipulácia s batožinou pri verzii sedan
Vŕzgajúce plasty interiéru
Oproti predošlej generácii menej miesta v interiéry čo do šírky interiéru