Audi Q7 (2005 – 2015) recenzia jazdeného auta

Audi Q7: Mastodont, mamut, obor, tyranosaurus. Aj takéto názvy dostalo toto SUV od Audi, aj napriek tomu, že stále nepatrí medzi najväčšie auta sveta. Medzi najväčšie SUV však áno. Prekonávajú ho už len americké, ruské off-roady či dokonca Kanadský Conquest. Keď konkurencia v mene Mercedes uviedla v roku 1997 na trh model ML, BMW odpovedalo o rok neskôr uvedením modelu X5.

Výrobcovi prémiových áut Audi stále chýbalo poriadne SUV a to aj v roku 2002, kedy ho predbehol dokonca aj VW so svojím Touaregom. Boli to roky kedy sa táto kategória vozidiel niekým označovaná aj ako zbytočná začala rozrastať. Ľudia začali chcieť veľké SUV, ktoré v teréne nikdy nevyužili, možno kvôli väčšej bezpečnosti, možno pre lepší rozhľad z miesta vodiča či lepší vyššie stavaný posed a možno len pre lepší pocit vlastnenia veľkého auta.

V preplnenom veľkomeste ako Praha, či Paríž je vlastniť veľkú luxusnú limuzínu vo verzií Long skôr na obtiaž. Veľké SUV však boli spočiatku uvedenia na trh krátke. Veď X5 prvej generácie spolu s Touaregom merajú na dĺžku niečo okolo 4,7 metra a Mercedes ML tak niečo málo cez 4,5 metra a tak boli do veľkomiest ako stvorené. Audi uviedlo na trh ako odpoveď na SUV v roku 2000 iba neadekvátnu konkurenciu v podobe Audi Allroad, ktoré bolo odvodené od verzie kombi A6 Avant. Malo oplastované lemy kolies a zvýšený vzduchový podvozok.

Áno boli aj spolu s Volvom a ich XC70 jediný a neskôr sa aj z tejto kategórie vyvinula akási samostatná kategória ale skôr v neprémiových vodách automobilov. Príklad Alfa Romeo 156 Crosswagon či Peugeot RXH. Bohatí ľudia ale chceli jednoducho niečo prémiovejšie ako zvýšené kombi a tak koncern VW začal pracovať na poriadnom SUV. Za veľkolepých chválospevov uviedlo AUDI v roku 2005 na trh najväčšie SUV všetkých čias, Q7.

S dĺžkou necelých 5,1 metra mu to v tých rokoch aj právom patrilo a ani v dnešnej dobe nepatrí medzi krpcov v kategórií SUV. Konkurencia bola niekde inde. Ale ono človek mal ten pocit aj pri pohľade na prednú časť auta, ktorá bola vysoká a obrovská. Audi v tých časoch prehlasovalo, že konečne pre svoj pohon Quattro vyrobilo auto a urobilo tak dosť prekvapivo opozdene oproti konkurencii a to po 25 rokoch od uvedenia prvého modelu, ktoré malo pohon Quattro.

Toto Mercedes nemohol nechať len tak a preto v roku 2006 uviedol na trh konkurenciu v podobe goliáša GL. S dĺžkou Q7 prekonáva o 2 milimetre no je nepatrne na šírku užší. Späť k Audi Q7. Vonkajšie rozmery sú síce ohromujúce, vnútorný priestor však už tak veľkorysí nie je hlavne na šírku. Je to spôsobené tým, že výrobca použil naozaj hrubé obloženia dverí, vďaka čomu je v aute naozaj ticho. Spracovanie na vysokej úrovni, nič nevŕzga a všetko sedí ako má.

Interiér je dizajnovo podobný súrodencovi A6, hlavne čo sa týka palubnej dosky. Na výbave Audi nešetrilo a ako je to u nich zvykom, tak zoznam príplatkovej výbavy je ohromne dlhý. Z komfortných užitočných prvkov uvediem radarový tempomat s funkciou brzdenia, vzduchový podvozok, elektricky ovládané veko batožinového priestoru, dažďový a svetelný senzor, navigačný systém, štvorzónová klimatizácia, adaptívne bixenónové natáčacie svetlá, nezávislé kúrenie webasto, ventilované, vyhrievané kožené sedadlá vpredu a vzadu, vpredu možnosť prevedenia S-line, ktoré skvele držia telo, parkovacie senzory vpredu a vzadu PDC v spojení s cúvacou kamerou sú obrovský pomocníkom pri parkovaní v prípade takýchto rozmerov auta.

Ako si však tento mastodont vedie v spoľahlivosti po rokoch jazdenia? Poďme sa na to pozrieť.

Benzínové motory:

Základnú pohonnú jednotku tvorí agregát 3.6 FSI VR6 s výkonom 206 kW (280K). Spotreba sa pohybuje v priemere 12 – 15 litrov v meste, mimo mesta 9 litrov benzínu. Po väčšom nájazde km sa vyskytuje problém s variabilným časovaním ventilov. Taktiež karbónovanim sacieho potrubia a sacích ventilov. Prevenciou proti karbónu je meniť olej max po 15 – 20 000 km a hlavne motor nepodtáčať a tankovať benzín 98. Poruchové sú aj lambda sonda, katalyzátory, zapaľovacia cievka a po väčšom nájazde vstrekovače paliva.

Pozor treba dať kvôli vstrekovačom aj na tankovanie kvalitného paliva. Do roku 2007 sa na týchto motoroch občas vyskytovalo zlyhanie rozvodov z dôvodu pretočenia ozubeného kolesa na pohone olejového čerpadla. Pri väčšom nájazde sa môže objaviť aj netesnosť vodnej pumpy. Motor má s ťažkou Q7 čo robiť a tak túto voľbu treba zvážiť nakoľko sa to v reálnej premávke odrazí na vyššej spotrebe ako je udávaná priemerná.

Druhou základnou pohonnou jednotkou sa neskôr stal motor 3.0 TFSI V6 v dvoch výkonových verziách 200 kW (272K) a 245 kW (333K). Tento benzínový vidlicový šesťválec je preplňovaný turbokompresorom. Samotný motor toho vydrží veľa. Poruchy sa vyskytujú na cievkách zapaľovania a na výmenu sa po väčšom kilometrovom nájazde bude pýtať turbokompresor, lambda sonda a katalyzátory. Spotreba sa pohybuje na úrovni 12 – 16 litrov benzínu.

Vrcholnou motorizáciou v prípade zážihových motorov je pohonná jednotka 4.2 FSI V8 s výkonom 257 kW (349K).  Spotreba sa dá udržať na hodnote 15 – 16 litrov benzínu, pri svižnej jazde však stúpa na 18 a viac litrov. Karbónové usadeniny v sacom trakte, na ventiloch a na vstrekovačoch neobchádzajú ani tento motor. Prevencia je ako vždy, meniť olej častejšie ako predpisuje výrobca, nepodtáčať motor a tankovať benzín 98.

Kvalitný benzín sa odporúča tankovať aj pre predĺženie životnosti vstrekovačov. Po väčšom nájazde už klasicky treba počítať s poruchami lambda sondy, nesprávnej funkcie katalyzátorov a zapaľovacích cievok.

Dieselové motory:

Základnou vznetovou motorizáciou v modelových rokoch 2005 – 2007 je agregát 3.0 TDI V6 vo výkonových verziách 155 kW (211K) a 171 kW (232K). Štandardne bol tento motor dodávaný v oboch výkonových verziách bez DPF filtra pričom spĺňal normu EURO 3. Ten sa montoval až na želanie a motory tak mohli spĺňať, vtedy pripravovanú emisnú normu EURO 4. Krátke trasy nerobia dobre ani tomuto dieselovému motoru a tak sa stáva, že zatuhne regulácia ventilu EGR, ktorá sa zanesie.

Zanáša sa viac aj DPF filter, ktorý si vyžiada svietiacou kontrolkou motora a prechodom do núdzového režimu nútenú regeneráciu. Tento motor obsahuje 6 swirl klapiek, na ktorých sa zvykne pokaziť servomotorček, zakarbonuje sa uloženie klapiek, ktoré sa zaseknú, prípadne sa uloženie klapiek opotrebuje a klapka je voľnejšia. K vtiahnutiu do motora však väčšinou nedôjde.

Problémová je aj po čase voľná reťaz rozvodov spôsobená opotrebovaním plastových klzákov reťaze čím vzniká vôľa, vyťahá sa však po čase aj samotná reťaz. Výmena je o to viac predražená, nakoľko sa rozvody nachádzajú na strane prevodovky a je potrebné demontovať z auta motor s prevodovkou a pomocným rámom nápravy. Po väčšom nájazde treba počítať aj s výmenou turbodúchadlá, piezoelektrických vstrekovačov, ktoré sú zvlášť náchylné aj na kvalitu nafty no a po nájazde 250 000 – 300 000 km treba počítať s výmenou DPF filtra.

Modelový rok 2007 – 2009 priniesol zmeny pre motor 3.0 TDI V6, ktorý dostal vyšší výkon 176 kW (240K). Pre tento motor platia tie isté poruchy ako pre predošlú radu trojlitrových motorov, špecialita tejto rady je navyše praskajúci chladič výfukových spalín vedúcich do EGR ventilu. Chladiaca kvapalina motora následne uniká do sacieho potrubia a následne je vtiahnutá do spaľovacieho priestoru kde je spaľovaná.

Netreba tento problém zanedbávať, pretože to spôsobí zalepenie EGR ventilu a poškodenie DPF filtra. Pri turbodúchadle sa stáva, že sústavným pôsobením vysokých teplôt od turba začne štrajkovať alebo vypovedá svoju službu elektromotorček ovládania variabilných lopatiek turba.

Rok 2009 priniesol na trh pohonnú jednotku 3.0 TDI V6 s označením Clean Diesel. Výkon ostal zachovaný a to 176 kW (240K). Čo do porúch platia v prípade tohto motora rovnaké veci ako pri vyššie uvedených. Motor dostal vstrekovanie aditíva Adblue, močoviny do SCR katalyzátora. Systém funguje spoľahlivo, no s pribúdajúcimi kilometrami určite treba počítať s výmenou katalizátora.

Rok 2010 priniesol v prípade motora 3.0 TDI V6 zmeny. Disponoval novými výkonovými spektrami 180 kW (245K) a 150 kW (204K). Jednalo sa o úplne prepracovaný agregát. Podstatnou zmenou sú prepracované rozvody, ktoré už nemajú 4 reťaze ale len dve, avšak ostali stále na strane prevodovky. Tie už nie sú tak problémové ako v predošlých trojlitroch, no prípady kedy začnú byť reťaze hlučné sa vyskytujú aj pri tejto rade motorov, ale až po veľkej porcii kilometrov.

Ďalšia podstatná zmena bola aj pri vírivých klapkách. Tie už sú namiesto 6 len dve, každá pre jeden rad valcov.  V tomto prípade viac zlyháva ich ovládanie a elektromotorčeky je potrebné následne vymeniť. Klasické poruchy s vyšším nájazdom ako turbo, piezovstrekovače a DPF filter sa vyskytujú aj tu. DPF filter a EGR ventil sa predčasne zanáša pri krátkych častých trasách aj pri tomto motore.

V zastúpení osemvalcov v Q7 nesmie chýbať dieselový 4.2 TDI V8. V modelovom roku 2007 – 2009 disponoval výkonom 240 kW (326K) a krútiacím momentom 650 Nm. Od roku 2009 Audi výkon zvýšilo na 250 kW (340K) a krútiaci moment vrcholil na úrovni 760 Nm a od roku 2010 mal dokonca mamutích 800 Nm. Motor má priemernú spotrebu 12 – 15 litrov nafty.

Po väčšom kilometrovom nájazde sa začnú prejavovať problémy s rozvodom kedy je potrebné vymeniť 4 reťaze, vodiace lišty a hydraulické napínače. Predchádza tomu hlučnosť pri studených štartoch časom aj počas jazdy pri zrýchľovaní. Sporadicky je však nájazd aj nižší cca 200 000 km kedy je potrebná ich výmena.

Hlavnou už typickou nevýhodou pre značku Audi (dnes už aj BMW) je, že rozvodové reťaze sú umiestnené na strane prevodovky a oprava sa tak výrazne predražuje, keď že je zväčša nutné pri ich výmene  vybrať motor s prevodovkou a pomocným rámom nápravy von a až následne je možné vykonať výmenu reťazí efektívne. S väčším nájazdom treba počítať aj s opotrebením 8 piezoelektrických vstrekovačov a dvoch turbodúchadiel.

Krátke trasy aj pri tomto motore spôsobia zanesenie EGR ventilu a dvoch DPF filtrov. DPF filtre však zväčša je potrebné meniť až po 250 000 – 300 000 km. Problémy sa môžu vyskytovať aj s vysokotlakým vstrekovacím čerpadlom systému Common-rail.

Technickou, objemovou a výkonovou špičkou z radu vznetových motorov je pretekársky agregát 6.0 TDI V12 o výkone 368 kW (500K) a obrovským krútiacim momentom 1000 Nm. Je to pre verejnosť menej známy motor, ktorý sa v rámci sériovej výroby montoval len do modelu Q7. Patrí však ku slávnym motorom od Audi a zároveň najsilnejší naftový motor na svete. Bol vyvinutý pre závod 24 hodín Le Mans do závodných špeciálov, kde porážal benzínové autá v rokoch 2000, 2001, 2002, 2004 až do roku 2005, kedy zmenili pravidlá pretekov a naftové motory sa už nemohli tejto súťaže zúčastniť.

Je to teda motor, ktorý je robený na skutočnú výdrž a recenzie majiteľov, ktorý vlastnia alebo vlastnili toto auto s týmto motorom si pochvaľujú jeho spoľahlivosť. Samozrejme pri dodržaní pravidelnej a kvalitnej údržby. Treba však počítať s tým, že jeho údržba je na úplne inom leveli a je teda nákladnejšia. Spotreba atakuje bez problémov hranicu 15 litrov nafty na 100 km pri bežnej jazde. Kto si však kupuje takýto motor na spotrebu nepozerá.

Motor má taktiež 4 reťaze pre pohon rozvodov. Dvojica vačiek je medzi sebou následne poháňaná ozubenými kolesami. Od rozvodov je následne ešte poháňaná dvojica vysokotlakých vstrekovacích čerpadiel Common-rail (V8 TDI má iba jedno čerpadlo). Rozvody sú tu však trvácnejšie a budú sa hlásiť až po najazdení veľkej porcie kilometrov, ich oprava je ale aj tu nákladná, pretože sú taktiež na strane prevodovky.

Poruchy sú aj pri tomto motore klasické pre dieselové motory, ktoré nabehajú väčší počet kilometrov, zväčša 250 000 – 300 000 km. Treba tak počítať s výmenou 12 piezovstrekovačov, 2 turbodúchadiel, dvoch DPF filtrov. EGR ventil sa zanáša aj pri tomto motore a pri krátkych trasách aj dosť predčasne. Niekedy pomôže prečistenie a niekedy až jeho výmena. O DPF filtroch platí to isté, krátke trasy im nebudú prospievať a budú sa hlásiť v prvom rade nútenou regeneráciou.

Prevodovky:

Do Q7 sa montovali dve prevodovky. 6 stupňová automatická prevodovka Tiptronic. V prípade motorov 3.0 TDI V6, 4.2 TDI V8 a 4.2 FSI V8 od spoločnosti Aisin a pre motor 3.6 FSI VR6 a 6.0 V12 TDI výrobca dodával prevodovku od spoločnosti ZF. Od roku 2009 Q7 dostala 8 stupňovú prevodovku Tiptronic od spoločnosti Aisin. Čo sa týka údržby je potrebné meniť olej každých 60 000 km a odvďačí sa vám dlhou životnosťou. Po najazdení cca 300 000 km sa môže na výmenu hlásiť mechatronik prevodovky, ktorý je umiestnený pri dne olejovej vane. Inak je pri normálnom zaobchádzaní bezproblémová.

Pohon:

Pohon Q7 zabezpečuje systém so stálym pohonom kolies Quattro. Rozdeľovanie krútiacich momentov zabezpečuje skvelý medzinápravový diferenciál Torsen. Názov je odvodený od slov Torque a sensitive a taká je aj skutočnosť. Naozaj citlivo reaguje na zmenu krútiaceho momentu kolies. Prenos je delený v štandardných podmienkach 42:58 v prospech zadnej nápravy. Auto je stavané hlavne na spevnený povrch a na ľahký terén. Nie sú tu žiadne uzávierky diferenciálov a ani redukcie pohonu. V tomto prípade sú tu na pomoc elektronicky pomocníci. RPS, ktorý sleduje náklon auta, hill assist ako asistent zjazdu z kopca, EDL elektronická uzávierka diferenciálu, ASR protipreklzový asistent. Systém Quattro samozrejme  nie je bezúdržbový a je vhodné meniť olej v prednom, zadnom diferenciáli a rozvodovke každých 60 000 km a odvďačí sa vám dlhou životnosťou. Po častom ťahaní ťažkých prívesov alebo nešetrnou jazdou v teréne sa môže objaviť zvýšená hlučnosť diferenciálov a rozvodovky. Inak tento pohon vydrží toho naozaj veľa.

Nápravy:

Vpredu je na Q7 už klasicky pre Audi použité dvojité lichobežníkové zavesenie kolies. Vzadu je použité viacprvkové zavesenie kolies. Podvozok má slušnú výdrž a na výmenu sa silentbloky ramien budú hlásiť po veľkom kilometrovom nájazde a aj to skôr vŕzganím ako búchaním. Q7 sa štandardne dodávala pri slabších motoroch s vinutými pružinami a klasickými tlmičmi a v kombinácii so silnejšími motormi štandardne s Adaptive Air Suspension, tvorený vzduchovými vankúšmi a elektronicky riadenými tlmičmi CDC Continously Damping Control.

Tie dokážu meniť svoju tuhosť a reakčnú dobu. Vďaka vzduchovým vankúšom sa dá zasa meniť svetlá výška auta. Podvozok celkovo ponúka 4 režimy nastavenia lift, offroad, comfort, dynamic plus a režim automatic. Vzduchové vankúše od spoločnosti Continental, ktoré používali v tých rokoch aj VW Touareg a Porsche Cayenne sú už v Q7 modifikované a relatívne bezproblémové. Vydržia naozaj slušný nájazd kilometrov, ktorý presahuje 250 000 km. Ich životnosť je však závislá na akom povrchu auto jazdí. Po veľkom nájazde môže službu vypovedať aj kompresor a snímače výšky.

Spoľahlivosť všeobecne:

Vo všeobecnej spoľahlivosti si Q7 nevedie zle, chyby a poruchy sa po čase vyskytnú na každom aute. Pri tomto aute treba počítať s poruchami strešného okna, z ktorého sa ozýva cvakanie, kedy pomôže vymedzenie vôle. Úplne vypovedať službu vie aj riadiaca jednotka systému MMI, kedy pomôže len jeho výmena. Sporadicky nefunguje spárovanie telefónu s Bluetooth, čo však môže súvisieť aj s rozdielnými verziami softwearu auto versus telefón, pričom telefón ma verziu samozrejme novšiu.

Štrajkovať môžu aj zamykanie dverí, snímače dotyku v kľučkách pri systéme bezkľúčového otvárania auta a nefunkčné kľučky zadných dverí. Po čase nemusí fungovať výhrev spätných zrkadiel a správne zaberať ručná brzda.

Audi Q7 môže byť naozaj dobrý spoločník do života ako na dlhých cestách, tak na ľahkom nespevnenom teréne. Pri jazdenkách by som však kládol dôraz na pôvod auta a na aké účely sa auto využívalo. Časté ťahanie ťažkých prívesov môže spôsobiť výrazné opotrebenie prevodovky a pohonu všetkých kolies Quattro a opravy sa vyšplhajú do astronomických hodnôt.

Na druhej strane auto je určené ľuďom, ktorí si ho môžu skutočne dovoliť a môžu mu tak dopriať skutočne kvalitnú údržbu a kvalitné náhradné diely. Preto by som sa primárne vyhol predajom, “predám súrne z rodinných dôvodov”, prípadne “potrebujem peniaze”. Nikdy človek nevie, čo je v pozadí toho a do takej kúpy odporúčam ísť len ak máte technický stav auta a jeho históriu skutočne preverenú, inak vás opravy môžu stať nemalé peniaze.

Z dieselových agregátov je najoptimálnejšia voľba 3.0 TDI od roku výroby 2010 kde už boli vychytané a zjednodušené rozvody a zredukovaný počet swirl klapiek a tým sa jeho poruchovosť dostala na únosnú úroveň. 6.0 TDI V12 je tiež dobrá voľba, zmieriť sa treba však s vyššou spotrebou nafty rovnajúcou sa benzínovým motorom (výkonovo je však tento motor brutálny), preťaženou prednou nápravou (trpia viac silentbloky ramien) a auto je v zákrutách ťažkopádnejšie a tak najviac potenciál tohto motora využijete v priamke.

V neposlednom rade pre ojedinelosť tohto motora na trhu, je na neho menej náhradných dielov a tým sa opravy predražia. Zo zážihových motorov je celkom v pohode voľba 3.0 TFSI V6, treba však počítať s tým, že tento motor vzhľadom na hmotnosť auta je len dostačujúci a pri svižnej jazde spotreba závratne stúpa. Kto však nepozerá na spotrebu, je fajn voľba aj 4.2 FSI V8.

Plusy:

• Pekný a nápaditý design exteriéru
• Dostatok miesta na nohy pred sedadlami vpredu a vzadu
• Priestranný a veľkorysý interiér v pozdĺžnom smere + skvelá variabilita
• 7 miestný interiér
• Veľa odkladacích priestorov
• Kvalitne spracovaný interiér, sú použité kvalitné materiály
• Dobre odladený a komfortný podvozok v kombinácii so vzduchovým pružením
• Skvelé jazdné vlastnosti blízke skôr osobným autám, hlavne v kombinácii so vzduchovým podvozkom sa auto v zákrutách nenakláňa a s chuťou mení smer
• Skvelé a pohodlné sedadlá, tie predné v prevedení S-line vynikajúco držia telo
• Dokonale odhlučnený interiér
• Kultivované dieselové motory
• Na ovládanie skvelý multimediálny systém MMI

Mínusy:

• Slabá základná výbava, všetko bolo za príplatok a cena príplatkových položiek je drahá, preto sa medzi jazdenkami vyskytujú niekedy nelogicky vybavené Q7
• Vyššia spotreba oproti hlavnej nemeckej konkurencii
• Drahé náhradné diely a slabšia dostupnosť lacnejších ekvivalentov, niekedy treba riešiť jedine originál náhradný diel od Audi
• Kvôli cieľu výrobcu čo najviac odhlučniť interiér hrubými obloženiami dverí, je v aute na šírku menej miesta ako by človek od takéhoto auta čakal.

Zdieľaj na Facebooku

Zdieľaj na Tweeteri

Odoberaj novinky

The following two tabs change content below.

• O autorovi
• Najnovšie príspevky

Erik Černák

Technik

Najnovšie príspevky od Erik Černák (zobraziť všetky)

• VW Touareg 7P MK2 (2010 – 2018) recenzia jazdeného auta - 9 apríla 2020
• Tesla Model X MK1 (2015 – súčasnosť) recenzia jazdeného auta - 6 mája 2019
• Tesla Model S MK1 (2012 – súčasnosť) recenzia jazdeného auta - 24 marca 2019
• Audi Q7 (2005 – 2015) recenzia jazdeného auta - 20 marca 2017
• Ford Focus MK3 (2011 – 2018) recenzia jazdeného auta - 8 februára 2017