Citroen C5 III (2008 – 2017) recenzia jazdeného auta

Odkedy je Citroen v koncerne PSA hrá popri Peugeote druhé husle. Tak tomu je aj v prípade modelu C5, ktorý oproti 508 používa zastaralejšiu techniku. C5 tretej generácie bola uvedená na trh v roku 2008. Označenie III je však v podstate nekorektné na koľko C5 II bol len facelift prvej generácie. Marketing však musel zohrať silnú úlohu, pretože cé päťka prvej generácie nebol vôbec vydarený model. To až facelift napravil zásadné nedostatky a poruchy, ktoré mal. Tretia generácia prišla s radikálne iným designom. Treba však uznať, že veľmi vydareným a v Nemecku bol dokonca ocenení ako auto roka.

Krása však ubrala priestoru a tak je tento model oproti predchodcovi vo vnútri menší hlavne na šírku. Pretlačítkovanie sa v tomto modeli presunulo už na pevný stred volantu. Po dlhšom jazdení sa však dá v tejto spleti tlačítok zorientovať a zvyknúť si na to. Kvalita použitých materiálov doznala tiež veľkého pokroku a už na pohľad pôsobí kvalitným dojmom a aj dizajn interiéru je lepší oproti predchodcovi.

Použité sedačky sú taktiež už kvalitnejšie a konečne majú to správne bočné vedenie. Za príplatok alebo v najvyššej výbave navyše môžu mať zalamovanie operadla, každý vodič si tak nájde za volantom úplne ideálnu polohu sedenia. C5 sa vyrába v dvoch karosárskych verziách sedan a kombi. Po vzore viacerých automobiliek začal aj Citroen predávať verziu kombi so zvýšenou svetlou výškou do ľahkého terénu, ktorý nesie označenie C5 CrossTourer.

Narozdiel od 508 a väčšiny konkurencie je to však iba predokolka, čo pre niekoho môže byť dosť nevýhoda. Zasa je to ale len marketing a dôkaz toho, že Citroen je pri Peugeote v úzadí. V roku 2010 prešla cé päťka jemným faceliftom. Výbava môže byť fakt bohatá a po facelifte v roku 2010 sa zoznam ešte rozšíril.

Výnimkou teda nie je kopa senzorov slúžiacích na parkovanie, vybočenie z pruhu, dážď atď, výbava v podobe cúvacej kamery, LED denných svetiel, bixenónových natáčacích predných svetiel, bez kľúčového štartovania, panoramatickej strechy. Ako je to teda so spoľahlivosťou jazdeniek?

Benzínové motory:

Základom benzínových motorov je 1.8 16v 92 kW (125K). Motor je na tak ťažké auto len dostačujúci. Spotreba osciluje na hodnote 8 litrov na 100 km. Motor trpí vyššou spotrebou oleja a poruchou zapaľovacej cievky. Motor trpí aj príliš skorým opotrebovaním sediel ventilov a piestných krúžkov, kedy je potrebné spraviť kompletnú generálku motora.

Výkonnejší motor je 2.0 16v 103 kW (140K). Dynamika je priemerná a spotreba sa pohybuje okolo nechválnych 9 – 10 litrov. Vyššia spotreba oleja je aj u dvojlitra. Zapaľovacia cievka vie tiež po väčšom kilometrovom nájazde potrápiť.

Najvýkonnejší je motor 3.0 V6 24v 155 kW (210K). Jedná sa o konštrukčne zastaralý motor, nakoľko sa vyrába s malými obmenami už od roku 1997 kde bol prvý krát montovaný do Peugeot 406. Motor síce autu poskytuje príjemnú dynamiku, za konkurenciou však výrazne zaostáva. Spoľahlivosťou je však motor na dobrej úrovni. Potrápia ho len zapaľovacie cievky a netesnosť.

U tohto motora sa vyskytuje aj zvýšená spotreba oleja hlavne po väčšom kilometrovom nájazde. Celkovo je motor na údržbu drahý. Už len netesnosť vek hláv bloku motora stojí veľa peňazí. Tesnenia na tieto veka sa nedajú objednať samostatne, iba v spojení s plastovým vekom. Každá hlava má dve veka z čoho len jedno stojí 100 EUR. Výmena rozvodov tiež nie je lacná záležitosť. Spotreba tak isto za konkurenciou zaostáva a aj keď sa dá jazdiť za 10 litrov, v meste sa priemer vyšplhá na 14 litrov benzínu dlhodobo.

V ponuke neskôr pribudol aj motor 1.6 VTi 88 kW (120K). Spotreba sa pohybuje v priemere 7,5 litra a dynamika motora v C5 je priemerná. Problémy má hlavne so zlým napínakom reťaze alebo vyťahanou samotnou reťazou. Pri zanedbanej výmene hrozí pretrhnutie reťaze alebo preskočenie. Predchádza však tomu nepríjemný zvuk z priestoru rozvodov a svietiaca kontrolka motora. Poruchové sú aj lambda sonda a zapaľovacia cievka.

Silnejšie prevedenie 1.6 THP 115 kW (156K) a neskôr s výkonom až 147 kW (200K) cé päťke sadne viac. Je s ňou živšia a spotreba vychádza v priemere 8 litrov. Motor je však dosť poruchový. Problémy má ako 1.6 VTi so zlým napínakom reťaze alebo vyťahanou samotnou reťazou. Pri zanedbanej výmene hrozí pretrhnutie reťaze alebo preskočenie. Predchádza tomu nepríjemný zvuk z priestoru rozvodov a svietiaca kontrolka motora. Problémové sú aj lambda sondy.

Motor ešte trpí hlavne pri podtáčaní zakarbonovaním. Problém je v samotnej konštrukcii motora a jediná vec ako sa tomu dá predchádzať je sporadicky natankovať benzín s vyšším oktánovým číslom, svižná jazda vo vyšších otáčkach a pridávanie špeciálnych aditív do paliva, ktoré motor prečistia. Pri zanedbaní tohto postupu časom motor začne mať slabší výkon a akceleráciu, trhavé rozjazdy a zvýši sa aj spotreba paliva.

Poruchový je aj termostat a snímač teploty chladiacej kvapaliny. Motor sa tak zle zohrieva. Agregát je výsledkom spolupráce BMW a PSA Peugeot Citroen, no celkové zladenie v prevedení od PSA kde si Francúzi dali svoju elektroniku, nie je ideálne.

Dieselové motory:

1.6 HDI 80 kW (109K) a 1.6 e-HDI 82 kW (111K) a neskôr aj 84 kW (114K) ako zástupca základnej pohonnej jednotky z radu dieselových motorov na tom spoľahlivosťou nie je vôbec dobre, respektíve si vyžaduje fakt kvalitný a pravidelný servis, skrátené servisné intervaly výmeny oleja a rozumné jazdenie. V tak ťažkom aute je navyše aj viac namáhaný a hodí sa skôr do ľahších aut.

Kto si však kúpi C5 s týmto motorom, musí počítať po väčšom nájazde s poruchami vstrekovačov, dvojhmotového zotrvačníka, turbodúchadlá, zanášaním EGR ventilu, problémami s mazaním a únikom oleja. Pri zanedbanej údržbe motora môže turbo vypovedať službu už po najazdení 120 000 km. Príčinou je predlžovanie intervalov výmena oleja po viac ako 20 000 km. Olejová vaňa je tak nešťastne tvarovaná, že výpustná skrutka je zaspustená do vane a tak na jej spodku ostávajú usadeniny.

Dochádza k rýchlejšiemu znečisteniu olejovej náplne a taktiež k rýchlejšiemu prehrievaniu oleja. Vtedy sa olej skôr spečie a narobí veľa problémov nie len v turbodúchadle, ale aj v klzných ložiskách kľukového hriadeľa a ojníc, kedy hrozí v krajnom prípade ich zadretie. Preto je najlepšie meniť olej s odsávačkou oleja už po 15 000 km a každých 100 000 km demontovať a prečistiť olejovú vaňu.

Motor má pri zanedbanej výmene oleja problém aj s olejovým čerpadlom a vyťahanou reťazou vačkových hriadeľov. Potrápiť pri turbe vedela aj jeho podtlaková regulácia. Po najazdení 180 000 km sa na výmenu bude hlásiť FAP filter. Vyskytovali sa aj problémy s podfukujúcimi vstrekovačmi, ktoré bolo potrebné pretesniť. Spotreba sa pohybuje v priemere od 5,5 až 6 litrov nafty na 100 km.

Spoľahlivejšou a výkonovo vhodnejšou alternatívou je motor 2.0 HDI s výkonmi 100 kW (136K), 103 kW (140K), 110 kW (150K), 120 kW (163K), 133 kW (180K). Motor sa vyznačuje skvelou spotrebou 6,5 litra na 100 km. Problémový je hlavne pri mestskom režime jazdy EGR ventil, ktorý sa zanáša a prestane fungovať správne. Po väčšom nájazde potom vstrekovače, turbo, dvojhmotový zotrvačník (ak je motor kombinovaný s manuálnou prevodovkou).

FAP filter pri mestskom režime, kde sa nestihne regenerovať a palubná elektronika túto regeneráciu nezobrazí na palubnej doske, tiež ohlási svoju prítomnosť častou regeneráciou a svietiacou kontrolkou motora. Pomôže buď nútená regenerácia alebo jeho výmena, to ale až zväčša pri 180 000 km.

V ponuke bol klasický motor 2.2 HDI s jedným turbodúchadlom. Ten disponoval výkonom 120 kW (163K). Disponoval slušným jazdným výkonom. Sporadicky vypovedal službu solenoidový ventil ovládania tlaku turbodúchadla.
Po väčšom nájazde aj samozrejme samotné turbo, vstrekovače, FAP filter a zotrvačník.

Ešte lepšie je na tom s dynamikou motor 2.2 HDI biturbo 125 kW (170K). Spotreba v priemere vychádza 7 litrov nafty na 100 km. Poruchy sa prejavujú hlavne na regulácii turbodúchadiel, službu vypovedajú po väčšom nájazde aj vstrekovače, turbodúchadlá, FAP filter. Problémový môže byť aj EGR ventil a ak je motor v kombinácii s manuálnou prevodovkou tak aj dvojhmotový zotrvačník.

Po modernizácii narástol výkon 2.2 HDI na 150 kW (204K), no už to nie je biturbo. Motor je zhodný s predošlou biturbo verziou. Po vzore Fordu, ktorý tento motor už v roku 2007 obral o jedno turbo a v roku 2010 nahradil piezovstrekovače klasickými osemotvorovými solenoidovými vstrekovačmi tak urobil aj koncern PSA Peugeot Citroen a spoľahlivosti to rozhodne pomohlo.

Vstrekovače sú teda poruchové až po väčšom kilometrovom nájazde cca 200 000 – 250 000 km, kedy vypovedá službu už aj turbo a pri 180 000 km aj FAP filter. Ten však môže pri prevažne mestskom režime robiť problémy aj oveľa skôr a spolu s ním aj EGR ventil. Sporadicky sa vyskytoval aj praskajúci unášač vstrekovacieho čerpadla common-rail. S týmto motorom sa dá jazdiť v priemere 7 litrov nafty no pri svižnej jazde stúpne na 8-9 litrov.

Špičku dieselov tvoria dva motory HDI V6. Prvý s objemom 2.7 litra 150 kW (204K) bol uvedený do C5 hneď od začiatku výroby. Motor má dve turbodúchadlá, pričom každé prepĺňa jeden rad valcov. Spotrebuje v priemere 10 litrov nafty, dá sa jazdiť aj za 8, no pravidlom to nie je. Poruchy vstrekovačov, dvoch turbodúchadiel, EGR ventilu. Vyskytujú sa aj praskanie kľukového hriadeľa, či opotrebované ložiská kľuky.

Občas sa vyskytuje netesnosť chladiča EGR ventilu a taktiež praskajúci chladič EGR. Nenápadne sa stráca chladiaca kvapalina. Problémy s okruhom chladenia sú spôsobené aj poréznosťou hliníkovej trubky, ktorá vedie do hlavy valcov bližšie k torpédu. Problémom je aj zložitosť tohto motora. Všetko je v ňom dva krát (dve turbá, dve váhy vzduchu).

Problémové je aj praskajúce tesnenie pod hlavami valcov (zväčša odíde to bližšie k torpédu) kedy začne tlakovať systém chladenia motora.

Druhý HDI V6 s objemom 3.0 litra 177 kW (241K) bol nasadený počas faceliftu, kedy výkonovo 2.7 HDI V6 nahradil 2.2 HDi 150 kW (204K). Technicky trojliter vychádzal z 2.7 HDI. Dostal však okrem zväčšeného objemu aj nový systém vstrekovania a alternátor, ktorý pracuje aj ako generátor pri rekuperácii počas brzdenia. Niektoré problémy boli oproti 2.7 V6 vyriešené. Poruchy vstrekovačov, turbodúchadiel a EGR ventilu neobišli ani tento motor.

Prevodovky:

V cé pätke je použitá buď manuálna 5 alebo 6 stupňová prevodovka. Tie sú bezproblémové a vydržia slušnú porciu kilometrov. Motory však majú v kombinácii s manuálnou prevodovkou od výroby poddimenzované gufero kľukového hriadeľa kde sa po väčšom nájazde vyskytuje únik motorového oleja.

Z automatov je na výber klasický 6 stupňový automat s hydromeničom od spoločnosti Aisin. Poruchy sa pri zanedbanej údržbe po väčšom nájazde prejavia najmä na solenoidových ventiloch radiacého hydrobloku. Treba teda dodržiavať výmenu oleja po prvých 100 000 km a potom každých 60 000 km.

V kombinácii s 2.0i 16v je v ponuke zastaralý 4 stupňový automat od spoločnosti ZF s označením AL4. Poruchy sa vyskytujú taktiež na solenoidových ovládacích ventiloch. Tie sa však dajú vymeniť samostatne. Pravidelná výmena oleja každých 60 000 km ich životnosť predĺži.

Robotizovaná prevodovka je výhradne v spojení s 1,6 VTi a 1.6 e-HDI. U nej sa najčastejšie objavujú poruchy radiacích elektromotorov, zadretie spojkového ložiska, kedy ložisko poškodí aj lamelu spojky a dokonca opotrebovanie ozubených kolies, čo pri vypustení oleja prezradia kovové piliny v oleji.

Nápravy:

Predná náprava je zložitejšia a jej údržba drahšia. Konštrukčne je zhodná s Peugeotom 407 a tvorí ju zavesenie dvojitý lichobežník. Silentbloky majú priemernú životnosť a hlavne v kombinácii s ťažkými motormi V6 až podpriemernú. Okrem tyčiek stabilizátorov a silentblokov v ramenách (životnosť cca 60 000 – 100 000 km), odchádza na prednej náprave špeciálny čap s ihličkovým ložiskom. V prípade, že auto nejazdí len po nekvalitných cestách, dokáže predná náprava zvládnuť nájazd aj 200 000 km.

Zadná náprava je tiež zložitejšieho riešenia, k údržbe sa hlási cca každých 200 000 km. Riešenie pruženia a tlmenia je buď klasicky pružinami a kvapalinovými tlmičmi, ktoré je spoľahlivé, alebo odpružením typu Hydractiv III a Hydractiv III+. Klasické pružiny s tlmičmi sú nahradené špeciálnymi nádržkami (v ktorých je membrána oddeľujúca časť naplnenú dusíkom od tej olejovej s ventilmi) a piestnicami (v ktorých je olej). Tie sa spolu starajú o odpruženie, tlmenie kmitov vozidla a o nastavenie svetlej výšky. Tá sa upravuje automaticky alebo si môžte zvoliť jeden zo 4 stupňov. Hydractiv III+ má navyše na prednej náprave ďalšiu nádržku a na zadnej náprave navyše ďalšie dve nádržky, čiže spolu 7.

Tieto sa starajú o reguláciu tuhosti podvozku. Celý systém riadi hydraulická riadiaca jednotka s elektromagnetickými ventilmi BHI. Oproti predošlým generáciám tento systém pruženia prešiel zmenami a v tejto C5 je asi v celej histórii tohto pruženia najlepšie naladený. Pri režime sport sa navyše vozidlo v zákrutách nakláňa minimálne a pri brzdení a akcelerácii sa predok respektíve zadok auta ,,neponára“ k zemi. Poruchy však neobchádzajú ani túto generáciu a netesnosti hydraulického oleja sa vyskytujú v samotných tlmičoch, respektíve tlmiacich valcoch. Po rokoch však dosť korodujú olejové potrubia k samotným hydraulickým valcom a únik je teda aj tam. Samotná BHI jednotka je však už bezporuchová. 

Spoľahlivosť všeobecne:

C5 sa celkovo v spoľahlivosti nezlepšila oproti predchodcovi a je na priemernej úrovni. Ako sa hovorí, kde výrobca pridal na kvalite tak inde zasa ubral. Problémové sú hlavne štrajkujúce cúvacie senzory, senzory tlaku v pneumatikách, navigácia, centrálne zamykanie, nekompatibilné handsfree s viacerými druhmi smartfónov. Štrajkujúci alarm si tiež vie žiť vlastným životom. Korodujú aj zadné brzdiče, ktoré je potrebné vymeniť, a vypovedať službu vie aj elektromechanická parkovacia brzda. Lepšie je tak voliť auto s mechanickou ručnou brzdou.

V prípade motora 3.0 V6 a verzií C5, ktoré nemali Hydractiv sporadicky tečie olej z hydraulického Servotronic posilovača riadenia. Ostatné verzie mali elektrohydraulický, ktorý je spoľahlivý. C5 nie je v spojení so správnymi motormi zlou voľbou. Vyhnúť sa treba hlavne motorom 1.6 THP, ktorý je dosť poruchový a 1.6 HDI, ktorý je háklivý na údržbu a aj poruchový, no na tak ťažké auto, hlavne plne obsadené a naložené batožinou, je jeho výkon nedostačujúci. 2.7 HDI V6 sú považované za dosť poruchové motory, aj keď výrobca 3.0 V6 HDI vylepšil, ich servis je však drahý, spotreba dosť vysoká a výkon taktiež slabší oproti konkurencii hlavne v prípade 2.7 HDI V6.

Navyše tieto motory dosť preťažujú predok C5, čo negatívne vplýva jednak na životnosť prednej nápravy a jednak na jazdné vlastnosti kedy sa C5 správa dosť nedotáčavo a výkon s krútiacim momentom týchto motorov si užijete len na diaľnici. Za každú cenu netreba siahať ani po 2.2 HDI biturbo 125 kW (170K), ktorý je tiež relatívne poruchový. Lepšia voľba je 2.2 HDI 150 kW (204K) s jedným turbodúchadlom. Ideálna voľba je aj motor 2.0 HDI vo všetkých troch výkonových verziách.

Zdieľaj na Facebooku

Zdieľaj na Tweeteri

Odoberaj novinky

The following two tabs change content below.

• O autorovi
• Najnovšie príspevky

Erik Černák

Technik

Najnovšie príspevky od Erik Černák (zobraziť všetky)

• VW Touareg 7P MK2 (2010 – 2018) recenzia jazdeného auta - 9 apríla 2020
• Tesla Model X MK1 (2015 – súčasnosť) recenzia jazdeného auta - 6 mája 2019
• Tesla Model S MK1 (2012 – súčasnosť) recenzia jazdeného auta - 24 marca 2019
• Audi Q7 (2005 – 2015) recenzia jazdeného auta - 20 marca 2017
• Ford Focus MK3 (2011 – 2018) recenzia jazdeného auta - 8 februára 2017