VW Passat + Passat CC B6 (2005 - 2010) recenzia jazdeného auta

VW Passat. Iste väčšina z vás, či ste chlap, čí žena poznáte toto auto. Passat – vietor vanúci stálym prúdom od obratníkov k rovníku severozápadným alebo juhozápadným smerom. Nie je známe prečo sa takto spoločnosť Volkswagen rozhodla pomenovať týmto názvom v roku 1973 model, ktorý v prevedení modelového roku 1996 – 2005 zožal najväčší úspech a dlho ešte po ukončení jeho výroby sa stal najvyhľadávanejším modelom na trhu ojazdených aut.

Už spomínaný modelový ročník 1996 – 2005 označovaný aj ako B5 a po modernizácii ako B5 plus alebo B5.5, zadelil v rokoch svojej slávi vysokú latku a stal sa etalónom vo svojej triede čo sa týka jazdných vlastností, komfortom vozenia, jazdnými vlastnosťami, kvalitou spracovania, odhlučnením a po rokoch sa taktiež prejavila relatívne vysoká spoľahlivosť hlavne v prípade už notoricky známych motorov 1.9 TDI.

Konkurencia sa len závistlivo prizerala a pri vývoji svojho nového modelu, bol práve Passat auto, ktoré sa konkurenčné značky snažili napodobniť, prípadne sa mu chceli priblížiť hlavne čo sa týka kvality spracovania, komfortu a jazdných vlastností. V skutočnosti bol však Passat len priemerne auto a práve táto priemernosť ho preslávila natoľko, že bol akýmsi ideálnym symbolom auta strednej triedy a k nemu bola konkurencia už len prirovnávaná niekedy možno ako menejcenná.

Pamätám si na tie roky 2002- 2010 roky kedy hádam skoro každý chcel vlastniť Passat. Vtedajšia konkurencia ako Citroen Xsara, Ford Mondeo, Opel Vectra, Peugeot 406 a Renault Laguna boli len akoby niekde v pozadí tej slávy tohto modelu.

Dnešná recenzia je však o jeho nástupcovi nazývaného aj Passat B6. Tento model musel čeliť neľahkej úlohe. Musel si pri najmenšom udržať postavenie na trhu čo sa týka predajnosti svojho predchodcu. To sa tomuto modelu aj podarilo. Udržal si však aj úroveň kvality predchádzajúceho modelu?

Passat B6 bol vyrábaný od roku 2005 do roku 2010 v troch karosárských verziách sedan, Passat Variant a Passat CC. Preskočím však technické informácie a parametre tohto auta a prejdem rovno k veci. Interiér tohto modelu je veľmi kvalitný a kľudne by ste mu tipovali oveľa menší nájazd kilometrov. To je aj jeden z mnoho dôvodov, prečo je tento model na trhu jazdených aut tak často krát stáčaný. Bežné sú prípady keby Passaty s nájazdom 300 000 km vypadajú ako keby mali najazdených iba 100 000 km.

Dieselové motory:

Ako je to s kvalitou najviac obľúbených naftových motorov po rokoch jazdenia? Pamätáte si na kvalitu a spoľahlivosť 1.9 TDI a 1.9 TDI PD ešte za čias Passata B5 a B5.5? Tak na túto tradíciu rozhodne nadviazal agregát 1.9 TDI PD 77 kW (105K), ktorý sa bez zmien montoval aj do tohto modelu Passata. Vyznačuje sa veľmi dobrou spotrebou 5.5 l/100 km. Zvukový prejav je však horší a motor je už na dnešné pomery hlučný. Interiér je však kvalitne odhlučnený a v aute ho až tak nieje počuť, je cítiť len jemné vibrácie. Výkonovo je táto jednadeviatka v tomto aute podpriemerná, na bežnú jazdu je však postačujúca.

Hlavná prednosť je jej spoľahlivosť a tak okrem oleja, filtrov a rozvodov ( každých 120 000 km predpísaná výmena) na aute nie je potrebná žiadna údržba. Po nájazde 200 000 – 250 000 km sa veci majú inak a k výmene sa bude hlásiť turbo, váha vzduchu a chybné vstrekovače. Konkurencia je však na tom tak isto a tieto súčiastky už tak nejako patria k spotrebnému materiálu v prípade moderných dieselov.

Samotný motor však vydrží slušnú porciu kilometrov a bežne sa dožíva až 700 000 km bez zásahu. Jeden nedúh čo však má je dvojhmotový zotrvačník, ktorý vypovedá svoju službu pri jazdení hlavne po meste a nešetrnom zaobchádzaní už po najazdení 60 000 km. Dokáže však prežiť aj 200 000 km. Konkurencia však ani v tomto prípade nie je na tom lepšie a v Passate je to rozhodne tá najlepšia voľba čo sa týka spoľahlivosti.

Výkonejšou ale zároveň aj podstatne poruchovejšou alternatívou sú 2.0 TDI PD 8v 103 kW (140K), 2.0 TDI PD 16v 103 kW (140K) a 2.0 TDI PD 16v 125 kW (170K). Odvodené sú od populárnych motorov 1.9 TDI PD. Z toho by sa dala šípiť kvalita a bezporuchovosť no realita býva iná a sú od čias asi najhoršieho motora od VW 2.5 TDI V6, najporuchovejšie. Trpia problémami s mazaním. Od výroby majú dva vyvažovacie hriadele, ktoré spoľahlivo znižujú hlučnosť a vibrácie, od týchto hriadeľov je však poháňané reťazou olejové čerpadlo.

Toto nešťastné riešenie má za následok opotrebenie šesťhranného unášača, ktorý je vyrobený z mäkkého materiálu. Ten sa dosť rýchlo pretlačí a to už po nájazde 150 000 km, výnimočne až pri 250 000 km a čerpadlo prestane cirkulovať olej do celého motora. Hrozí jeho zadretie, kedy je rozsvietená kontrolka oleja posledná výstraha a treba okamžite vypnúť zapaľovanie. Jediné preventívne riešenie je meniť tento systém pohonu olejového čerpadla s výmenou rozvodov každých 120 000 km.

Pozor však na to, keď niekto síce rozvody vymení, no na tento pohon olejového čerpadla zabudne. Po nájazde 200 000 – 250 000 km sa k výmene bude klasicky hlásiť turbo, váha vzduchu a chybné vstrekovače. Zotrvačník má životnosť presne ako pri 1.9 TDI PD. Tieto tri motory sú dodávané s DPF filtrom pevných častí (pri 8v bolo dodávané na želanie).

DPF trpí častým zanášaním a to hlavne pri krátkych trasách a celkovo si s motormi nerozumie. Poruchová je aj kladka rozvodov, ktorá má nespoľahlivé uchytenie. Jej porucha zapríčiní dosť nákladnú opravu. Viac spoľahlivá sa v praxi ukázala 8v verzia. Trpí však vo väčšej miere na opotrebované zdvihátka ventilov a vačkového hriadeľa. Kameňom úrazu je výrobcom marketingovo prepísaný interval výmeny oleja každých 30 000 km.

V praxi je lepšie keď sa olej mení každých 15 000 km max každých 20 000 km. 16v verzie sú menej spoľahlivé. Okrem spomínaných porúch trpia na predčasne opotrebované PPD – piezo pumpa díza vstrekovačov spoločnosti Siemens. Tieto vstrekovače sú dosť citlivé na kvalitu nafty. Long life interval výmeny oleja každých 30 000 km neprospieva. Spotreba nafty sa pohybuje okolo 6.5 l/100 km.

V roku 2008 výrobca nahradil pri 2.0 TDI vstrekovací systém PD – Pumpa díza systémom CR – Common rail čoho výsledkom je 2.0 TDI CR 103 kW (140K). Je kultivovanejší, tichší a má plynulejší priebeh výkonu v širšom rozpätí otáčok. Spotreba nafty klesla na 6l/100 km. Je spoľahlivejší ako TDI PD, no poruchy rozvodov a problémy s pohonom olejového čerpadla ostali.

Problémové boli aj zo začiatku piezo vstrekovače, ktoré boli časom nahradené staršími no spoľahlivejšími solenoidovými. Motor trpí aj poruchovými EGR ventilmi, kedy pomôže len ich výmena. Menej problémové už boli DPF filtre, ktoré sa menej zanášali ako pri motoroch TDI PD. Klasickým poruchám dieselov ako je opotrebované turbo, zotrvačník spojky a opotrebovanie vstrekovačov sa taktiež nevyhne. Tieto motory už mali problém s olejovým čerpadlom a jeho šesťhranným unášačom vyriešený, oplatí sa však dať skontrolovať jeho stav.

2.0 TDI CR 103kw (140k) CBAB — 2.0 TDI CR 103kW (140K) CBAB

V roku 2009 bol na trh uvedený 1.6 TDI CR, ktorý nahradil zastaraný motor 1.9 TDI PD. Disponoval rovnakým výkonom 77 kW (105K). Reálne je však pocitovo slabší hlavne v spodných otáčkach a s autom sa viac trápi ako 1.9 TDI PD. Je ho treba viac vytáčať, je však tichší. No má vyššiu spotrebu cca 6l/100 km. Poruchovosť je rovnaká ako pri 2.0 TDI CR. Poruchový nieje čo sa týka rozvodov a olejového čerpadla.

Benzínové motory:

Benzínové motory tiež neoplývajú spoľahlivosťou. Motor 1.4 TSI 90 kW (122K) trpí poruchovými rozvodmi v dôsledku nekvalitných napínakov reťazí, prípadne sa vyťahá reťaz rozvodov. Problémy ma aj s vodnou pumpou. 1.8 TSI 118 kW (160K) je na tom s rozvodmi lepšie, po väčšej porcii kilometrov sú však poruchové ventily a praská na ňom hlava valcov. Trpí taktiež vysokou spotrebou oleja.

Obidva motory majú vysokotlakové vstrekovanie benzínu FSI, čo prináša problémy podobné ako pri TDI CR, teda poruchy vstrekovačov. 1.6 16v FSI 85 kW (115K) a 2.0 FSI 110 kW (150K) majú vysokú spotrebu oleja, a veľmi im nevyhovuje benzín Natural 95, je potrebné do nich tankovať vysoko – oktánový benzín. Spotreba paliva tiež nie je priaznivá cca od 8 do 12l. Najspoľahlivejšie motory sú 1.6 MPI 75 kW (105K), 2.0 TFSI 147 kW (200K) a 3.2 FSI VR6 184 kW (250K) a R36 3.6 FSI VR6 220 kW (299K).

Všeobecne sa pri TSI a FSI po väčšom nájazde km vyskytuje problém s variabilným časovaním ventilov a taktiež karbonovaním sacieho potrubia a sacích ventilov. Prevenciou je meniť olej max po 15 000 – 20 000 km. V prípade benzínového 2,0 FSI 110 kW (150K) a TFSI 147 kW (200K) je výmena rozvodového remeňa predpísaná na každých 180 000 km. Pri 1,6i (75 kW) je výmena remeňa potrebná každých 90 000 km.

Motory 1,6 16V FSI, 1,4 TSI a 1,8 TSI majú rozvody poháňané bez – údržbovou reťazou, rovnako ako väčšie šesťvalce 3,2 a 3,6 FSI, ktoré využívajú pre pohon rozvodov dvojicu reťazí. Napriek bezúdržbovosti sa odporúča stav rozvodového mechanizmu preventívne skontrolovať alebo vymeniť.

Prevodovky:

Passat bolo možné vybaviť manuálnou prevodovkou 5 alebo 6 stupňovou. V prípade šesťstupňovej prevodovky sa môže vyskytnúť problém vyradiť rýchlostný stupeň vinou axiálnej vôle unášacieho hriadeľa ozubeného kolesa, z ktorého sa má pri vyradení ozubené koleso odpojiť. Hriadeľ sa tak pohybuje spolu s ozubeným kolesom, čo zamedzuje vyradeniu rýchlostného stupňa.

Komu sa nechcelo radiť bolo na výber spoľahlivý 6 stupňový automat s hydromeničom od spoločnosti Aisin. Neskôr bola v ponuke aj preslávená robotizovaná prevodovka DSG ( 1.9 TDI PD, 2.0 TDI PD, 2.0 TDI CR, 2.0 TSI, 3.2 FSI VR6, 3.6 FSI VR6). V prevedení 6 stupňov mala taktiež hydromenič a bola spoľahlivá. Spolu s automatom bolo potrebné meniť pri tomto robote každých 60 000 km olej a prevodovky sa vám odvďačili dlhou životnosťou.

Robot DSG v prevedení 7 stupňovej skrine ( 1.4 TSI, 1.8 TSI, 1.6 TDI CR) bol na tom so spoľahlivosťou horšie. Po najazdení 100 000 km sa prejavujú značné opotrebovania súčiastok, ktoré sú sprevádzané drahým servisom. Bežná je tak skorá výmena spojkových obložení, elektromechanického radiča rýchlostí kde cena kľudne dosiahne 2 000 EUR.

Pohon:

Passat B6 bol na želanie vybavený aj pohonom všetkých kolies 4 motion. Systém už nevyužíva medzinápravový diferenciál Torsen známy z predchádzajúcej generácie, ale systém Haldex 4. generácie. Mnohokrát je mylne uvádzané, že takýto systém má minimálny (žiadny) vplyv na spotrebu paliva. Realita je však taká, že pohon 4×4 zvyšuje hmotnosť vozidla približne o 100 kg a netreba zabúdať ani na zvýšené mechanické odpory neodpojiteľných rotujúcich častí ako sú kardan, rozvodovka, zadný diferenciál, hnacie hriadele. Spotreba je tak vyššia cca o 0,5 – 1 liter.

Čo sa týka údržby odporúča sa výmena olejovej náplne každých 60 000 km. Systém je spoľahlivý a pri rozumnom zaobchádzaní vydrží stovky tisíc kilometrov. K zabijakom patrí vyťahovanie zapadnutých áut, resp. ťahanie ťažkých prívesov, prehnaná jazda v teréne, atď. Z dlhodobého hľadiska nie je vhodná ani jazda s nesprávne nahustenými pneumatikami, keďže systém je pomerne citlivý na rozdiel medzi otáčkami jednotlivých kolies.

Poruchy systému sa týkajú len hardy spojky hnacieho hriadeľa, ktorá spôsobuje vibrácie prenášané zo zadnej časti auta.

volkswagen-passat-4motion-haldex-generation-4 — 4 motion

Nápravy:

VW pri Passate B6 upustil od zložitej lichobežníkovej konštrukcie prednej nápravy a prešiel na klasickú konštrukciu MC Pherson. Klesli tak náklady na údržbu prednej nápravy, ktorá pri predošlom Passate dala majiteľom dosť zabrať cca každých 60 000 km. Tu je to minulosť a náprava už vydrží viac aj na zhoršených cestách. Pri aute s 200 000 km sa vyskytujú vôle v silentblokoch ramien prednej nápravy, čo sa prejavuje zvýšenou hlučnosťou pri prejazde nerovností a časom aj zhoršením jazdných vlastností. Klopkavými zvukmi pri prejazde nerovností sa prejavujú nadmerné vôle v uložení tyčiek stabilizátora.

Kým vpredu sa Passat vrátil k jednoduchšiemu riešeniu, dozadu sa nasťahoval podstatne sofistikovanejší systém ako mal predchodca. Torzne pružný nosník z generácie B5 sa porúčal a na jeho miesto nastúpila drahšia, no jazdne podstatne schopnejšia štvorprvková náprava, ktorá obsahuje tri priečne a jedno pozdĺžne rameno. Odolnosť zadného zavesenia je na dobrej úrovni a nadmerné vôle sa prejavujú zväčša po najazdení 200 a viac tisíc kilometrov.

K dispozícii je okrem klasického podvozku aj športový (štandard pre verziu Sportline), ktorý má okrem tuhšieho nastavenia aj o 15 mm zníženú svetlú výšku. Pri väčšej porcii km sa vyskytujú vôle v silentblokoch ramien (predné silentbloky pozdĺžnych ramien – búchanie pri prejazde nerovností) resp. nadmerne vôle silentbloku priečneho ramena, čo sa prejavuje plávaním pri prudšej zmene smeru a prejazde nerovností, slabšou smerovou stabilitou a zvýšeným opotrebením zadných pneumatík.

Klopavé zvuky pri prejazde nerovností má zvyčajne na svedomí opotrebované uchytenie tyčky stabilizátora. Výhodou je, že väčšina silentblokov sa dá kúpiť a vymeniť samostatne bez nutnosti kupovať celé rameno. Pri väčšom nájazde sa vyskytujú aj zahrdzavené excentre zadnej nápravy, čo znemožňuje nastaviť geometriu. Výsledkom je zvýšené opotrebenie kolies a nadmerný hluk. Riešením je len demontáž nápravnice a výmena ramien aj s excentrami.

Poruchy všeobecne:

Z porúch sa pri ojazdenom Passate možno stretnúť so štrajkujúcimi parkovacími senzormi, zasekávajúcou elektromechanickou parkovacou brzdou EPD (hlavne v zimných mesiacoch), tiež nefunkčnosťou parkovacej brzdy najskôr z dôvodu zlého softvéru, neskôr z dôvodu nefunkčného tlačítka, riadiacej jednotky či prasknutého plastového obalu prevodu, pričom riešením je len výmena celého elektrického pohonu za cca 150€.

Občas sa vyskytujú poruchy klimatizácie, elektrického nastavenia sedačky, okien, zasúvacieho mechanizmu kľúča alebo originálneho navigačného systému. Na kvalitu spracovania interiéru predchodcu tento model nenadviazal a tak vás môže prekvapiť vŕzganie plastov palubnej dosky.

Objavujú sa aj vŕzgajúce pánty dverí, ktoré je potreba premazať. Voči korózii je vozidlo chránené dobre, výnimku tvoria rámy predných dverí, kde v miestach styku s tesnením a okolí bočných ochranných líšt sa vyskytuje hrdza z dôvodu poškodenia vonkajšieho laku postupným predieraním.

Pri verziách sedan môže prenikať voda do osvetlenia ŠPZ, čo môže spôsobiť samovoľné otváranie kufra za jazdy. Pri modeloch vyrobených do roku 2009 sa môže vyskytovať nadmerný hluk od zadných bŕzd pri nízkych teplotách, čo sa rieši výmenou brzdových elementov za modifikované.

887413641_888 — Tlačidlo elektromechanickej ručnej brzdy

Passat teda nenadviazal na kvalitu svojho predchodcu, hlavne čo sa týka motorov TDI. V celku je to však dobré auto, hlavne v rukách majiteľa, ktorý s ním jazdí rozumne a autu dopraje pravidelnú údržbu a pri poruche dá autu všetko čo potrebuje. Pri výbere modelu s najmenej poruchovými motormi (1.6 TDI CR, 2.0 TDI CR a 2.0 TFSI) kúpou tohto auta nič nepokazíte a ak pri údržbe dáte pravidelne autu čo potrebuje, odvďačí sa vám spoľahlivosťou.

Štatistiku poruchovosti zhoršujú Passaty s motorom 2,0 TDI PD. Pri kúpe jazdenky sa netreba orientovať len na počet najazdených kilometrov hlavne pri dovezených autách. Passaty B6 sa často využívali ako flotilové a taxikárske vozidlá s ročným nájazdom od 50 000 km do 150 000 km, a tak mávajú často pozmenený ODO meter ( merač prejdenej vzdialenosti – ,,tachometer“). Na pohľad tieto autá vyzerajú ako nové, po mechanickej stránke však už môžu vykazovať značnú opotrebovanosť hlavne motor, prevodovka a nápravy.

Ak pri kúpe nie je k dispozícii preverená servisná história, treba venovať zvýšenú pozornosť dielom, ktoré podliehajú najväčšiemu opotrebovaniu. Ako sa hovorí detaily tvoria celok a práve detaily vám môžu napovedať o najazdených kilometroch. Netreba sa teda nechať predajcom presviedčať optimistickým číslom na ODO metri ako smerodatnej výpovednej informácií o stave auta.